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中国新能源汽车产业的十字路口

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发表于 2019-2-10 10:10:16 | 显示全部楼层 |阅读模式
在补贴推动产业走出第一步之后,政府不应该继续干预技术路线的选择,新能源汽车产业将经历阵痛,迈入大浪淘沙的时代。
无论是全球还是中国,汽车产业正处于关键时刻,车市不再增长,需求进入寒冬,技术革命也在倒逼这个百年行业。作为世界第一的汽车产销大国,中国也在 2018 年经历产业震荡,全年汽车销量 2808.1 万辆,同比下降 2.8%;但相对而言,新能源汽车在 2018 年销售 125.6 万辆,是为数不多保持增长的领域。
在 2019 年 1 月举行的中国电动汽车百人会(2019)上,理事长陈清泰将电动汽车称为新一轮工业革命的标志性、引领性产品。它是智能交通、智慧城市的基本单元,是把绿色能源、智能电网、新一代移动通讯、共享出行连接在一起的节点,从而推动能源革命、信息革命、交通革命和消费革命,重塑未来的愿景。
陈清泰曾担任第二汽车制造厂总厂厂长、国家经贸委副主任、国务院发展研究中心党组书记,深度参与中国汽车产业的实践操作和宏观政策制定。1 月 15 日下午,陈清泰接受了《财经》记者的专访。在两个多小时的访谈中,陈清泰阐述了政府为何必须成为新能源汽车发展的第一推动力,并且进一步厘清中国选择 " 纯电路线 " 的前因后果,他坦言,这个抉择冒了很大的风险。
但政策需要不断调整,在补贴推动产业走出第一步后,政府不应继续干预技术路线的选择,让多种技术路径相互竞争。新能源汽车产业将经历阵痛,迈入大浪淘沙的时代,最终会有强者脱颖而出。同时政府要创造良好的市场环境,助力企业能主动选择去联盟、并购或退出。
新能源汽车的正外部性,要求政府成为第一推动力</b>
《财经》:从历史进程来看,汽车业正面临巨变,行业发展的内在需求已在孕育当中,但爆发点在哪?
陈清泰:自 1886 年汽车诞生后,内燃机就是标志性技术,作为移动动力,被誉为改变世界的机器;经过百余年演进,变得十分精密。
然而,进入新世纪后,两大痛点促使汽车业迎来全新的革命:一、风电、光电、水电可再生能源发展迅速;二、互联网,尤其是移动互联网蓬勃发展。
与二者快速发展相比,汽车就显得如此落后:既不清洁,有碳排放及污染物排放;也不聪明,四肢发达头脑简单,每年都有大量的人死于汽车导致的交通事故;还会引起交通堵塞,伴随车辆保有量增加,交通效率在降低。
换一个角度来看,汽车革命同时,也带来交通、能源、信息化革命,比如 5G 的第一个大规模应用场景就是智能化汽车,它将改变城市交通结构,给智慧城市打下基础。
再看中国,加入 WTO 后,国内汽车消费增速极快,但我国政策研究人员的忧虑一直萦绕在心头——未来能源安全问题。伴随汽车保有量增加,我国石油对外依存度迅速提升。
为此,我就提出 13 亿人要圆个人出行机动化之梦,必须要依靠电动化。2008 年奥运会期间,我们开启了示范性应用。到了 2009 年推出十城千辆计划。那时中国雾霾极其严重,促使新能源汽车发展走上了快车道。
十年前为应对全球金融危机,国家很快启动了刺激经济发展计划。时任国务院总理温家宝召开座谈会,我提出应该乘机培育新的产业直接支柱,推进产业结构升级,就罗列了几个,比如新能源汽车、信息产业等,后来经反复研究确定了七大战略性支柱产业,把它上升到了国家战略。
《财经》:在发展新能源汽车过程中,政府补贴应该起到怎么样的作用,补贴过分可能扭曲市场竞争,不补贴可能就没有动力,补贴的度怎么把握?
陈清泰:产业的技术变革原本是技术进步和市场推进的过程,不需要政府干预,比如数码相机替代彩色胶卷,没有人管,过来了,智能手机替代功能手机,没有人管,也过来了。这些过程很平稳,有些企业,包括一些巨大的企业垮掉了,社会上没有太大震动。
但是汽车动力技术的变革,不仅在中国,政府是第一推动力,在美国和欧洲,国家都是第一推动力。这是因为电动化有很强的正外部性,一个是大量减少碳排放,这是最大的全球最关注的正外部性;对中国来说,能源结构的改变是非常大的正外部性;第三个,就是电动基础之上的信息化、自动化,可以实现与未来是对接。
这些外部性无法转换成企业的直接收益,但社会对此有迫切的需求。因此,政府为获得这些正外部性,成了第一推动力。如果按市场自行发展,可能 20 年、30 年后也会做到,但时间太长。《巴黎协定》摆在那里,在环境问题上,时间太紧迫了。所以奥巴马上台之后,就首先提出了插电式电动汽车,比中国的战略还早。
也就是说,强正外部性最后迫使政府成为第一推动力,但第一推动力是什么?就是推动一下,能让它启动了,能自己走下去。到了大浪淘沙阶段,就慢慢退出了。所以在后续过程中,非常重要的是,政府不要干预技术路线。
选择纯电动路线冒了很大风险</b>
《财经》:我们还是做出了选择,在技术路线的选择上,当时有过怎么样的争论和反复?
陈清泰:汽车动力技术电动化一直是业内的追求,但储能电池一直达不到汽车应用的要求,后来就转向了氢燃料电池。进入新世纪,科技部新能源汽车研究项目取得突破,锂离子电池电动汽车发展前景显现。实际上我国在储能电池领域积累较多,更合适优先发展,比亚迪先行,选定以磷酸铁锂为储能电池的主要技术路线,在北京奥运会进行了实验性运行。
中国是主动选择的纯电动,开始的文件讲新能源汽车,实际工作上我们认定的是纯电动,不是一般的混合动力,后来加入了插电式的混合动力。2009 年 3 月我还在国务院发展研究中心,向政府递交了几份报告,建言培育新的产业增长支柱," 加快我国电动汽车产业化刻不容缓 ";2010 年国家确定将发展新能源汽车上升为国家战略。经过近三四年的启动阶段,多数车企坚定了发展电动汽车的决心,将其上升到发展战略。
《财经》:是不是可以认为,现在这场 " 纯电动 " 汽车革命是中国掀起的?
陈清泰:这其实冒了很大风险,因为 2010 年前后各主要汽车生产国和巨型汽车公司,认为电动化主要路线是氢燃料电池,不是储能电池,还不到产业化阶段。实际上我们做出选择的一个重要原因是,中国的氢燃料电池技术相对落后,但在储能电池上有优势。
现在来看,把储能电池作为主要路线,我们这个押宝还是押对了。当时的企业动作并不算快,燃油车大赚其钱,为什么一定要转?心里是犯滴咕的,企业只是半信半疑地跟进。当时一般都是逆向设计,把传统燃油车改装一下,出来后也能开,但整个水平比较低。这个时候外国人更不看好,对此不予理睬,他们做他们的。
真正启动的时间点是 2014 年,国家政策逐渐落实,包括补贴等。在中国政府强推动下,进入第二轮后,企业开始正向设计,整个产业开始提升信心,新进入者开始心动了,随着产品质量提升,社会的接受程度也在上升,国外企业开始从不予理睬转为关注。
2016 年出现了标志性的变化,六七个国家开始激进提出 " 禁燃 ",最激进的是北欧国家。那年法兰克福车展上,奔驰、宝马、大众等主流车企开始提出要向电动汽车转型。车企坦言是受到了中国的影响。
中国的汽车销售量市场占有率在全球提高很快,2009 年已经超过美国,成为全球第一大市场;2015 年接近 2500 万辆,占全球的四分之一。全球各大汽车公司都在中国有合资,中国转型,如果它们不转,那将来一定会丢掉市场,所以要跟随。
《财经》:中国市场有很强推动力,但如何影响全球汽车市场,车企做出的电动化战略也是全球性的?
陈清泰:外国政府也有来自《巴黎协定》的碳排放压力。2017 年,欧盟对汽车碳排放做了更加严格的要求,2025 年轻型车碳排放要减少 15%,2030 年减少 30%。
这个指标内燃机技术非常难达到,勉强做到就是高成本。为何堂堂大众公司会排放造假,三菱也造假,就是因为扛不住成本。这种高要求就是倒逼企业向电动化转型,索性干脆转向清洁能源。转型的过程就是这样倒逼过来的。
幸运的是,中国提前了十年。弯道超车这个说法不好,实际上我们是换道先行。
作为第一个搞纯电动汽车的国家,中国吸引了大量国际人才,吉利、上汽以及蔚来、小鹏等很多造车新势力,都是国际化的研发团队。一些企业还在国外布局研发机构,与国内配合协同创新。与燃油车相比,电动汽车的研发能力和水平上了一个大的台阶。
在燃油车我们赶了四五十年进不了先进行列,但在电动化领域,我们提前了十年。没有国外企业的经验做借鉴,没有国外的伙伴可找,没有国外现成的零部件可买,倒逼中国企业实现了开放条件下主要依靠自主创新的大转型。
纯电重要但不唯一,需用支持性政策替代补贴</b>
《财经》:中国力推纯电路线,是希望在自己有优势的地方做起来,在混动和燃料电池方面是落后于国外的,假设当时提出的是 " 零排放 " 的概念,中国企业是否会引进并依赖外国技术?
陈清泰:中国在汽车产销上是一个超级大国,在大的技术变革中已经不起失败,所以各种技术路线都要做认真的工作,在推进储能电池电动车的同时并没有放松燃料电池技术进步。最近燃料电池再一次受到舆论的重视,这是完全正常的,绝不是什么纠偏。
另外,大家要理解,纯电动是非常重要的技术路线,但不是唯一的。
《财经》:欧阳明高院士也提出," 禁燃 " 不是 " 禁内燃机 ";全面 " 电气化 " 不是全面 " 纯电动化 ",很有价值。
陈清泰:万钢副主席在《人民日报》上的文章发表后,也引起了很大反响,有些人的理解有点偏,好像我们放弃了储能电池转向燃料电池,实际上将来的电动化是储能电池、燃料电池并存,不同应用场合可以有不同的选择。近年我国燃料电池也有很快的进步,需要尽快地跟进。
《财经》:但补贴是有标准的,或者说,某些产业政策本身就是一种技术路线的选择。
陈清泰:一些发达国家和我们的表述上有微弱的差别,但这也是一个非常重要的差别,它们很少提电动汽车,提的是 " 零排放 "。英国去年发布的是《零排放之路》方案。" 零排放 "、" 超低排放 " 表达的是政府政策要达成的结果,以怎样的技术来实现,政府不干预。我们的表述很直白," 电动汽车 ",实际上也应该包括插电式混合动力等。
《财经》:中科大孙金华教授研究了很多新能源车的自燃事件,政府以高能量密度为补贴标准,但优质产能不足,一些企业以次充好,之后是否应该取消或者弱化能量密度这个单一维度的标准?
陈清泰:这是完全对的。政府提出能量密度是不得已的办法。补贴要退坡,就要切一刀,以什么标准来退,这一刀砍到什么地方,很难。过去对客车的补贴,对车长有要求,也引起了一场骗补风波。随着产业逐渐成熟,补贴政策要退出。
加州 " 零排放积分 " 的政策也是补贴,但它是从结果而不是从技术角度出发。它不仅没有干预技术路线,还对购买者的减税和燃油车与零排放车交叉补贴,政府都没有直接向外掏钱。中国从供给侧出发,很难避免对技术的干预。
《财经》:但如果产业政策垂直掉下来,十年努力可能毁于一旦,如何做到平缓过渡,是靠双积分吗?
陈清泰:双积分政策有两个值得注意的问题。一个是强制性电动汽车比例是多少,另一个是积分价格怎么定?比例是政府定的,但能销售多少是市场定的,两者相差太大,就成了一个问题。再有就是积分是由政府定,还是市场定?我认为市场更加合理。
《财经》:新能源汽车发展到这个程度,产业政策是否应进行一定的调整,比如双积分政策到底能不能倒推企业造新能源车,激励消费者的需求,您认为应该在哪些地方做微调?
陈清泰:我认为补贴全面退出之后,产业政策还不能完全退,非补贴的政府措施还应该保留,像减免购置税,像有些城市的限行限购,以类似这样的政策保障平稳过渡。
电动车的增长要跨过一个坎,就是性价比要超过燃油车。目前电动汽车购买成本高、使用成本低。这个坎对不同车型和使用场景会有不同。如出租车、城市物流车日出行里程很长,现在就可以做到。在这类领域应首先推广,比如深圳推广后,出租车司机增收了不少。
产能过剩,大浪淘沙的阵痛将临</b>
《财经》:目前市场传言中国会进一步降低汽车关税,合资企业股比也不断放开,对中国本土车企是不是一个巨大的冲击?这也是当时入世的一个重大议题,您觉得中国汽车业现在已经准备好了吗?
陈清泰:可能会有阵痛,但从总体上来说,不会有颠覆性的变化。
因为我们改革开放已经 40 年,特别是加入 WTO 之后的近 20 年间,国际上知名的汽车企业几乎全进入到了中国,所以现在中国的市场已经是高度国际化市场。无论是吉利、上汽、比亚迪、广汽、长城等,所有自主品牌的竞争对手都是全球最强的汽车公司。因此再开放一下,可能会有些阵痛,但一段时间之后也就过去了。
《财经》:现在中国汽车产业中,新的投资者和玩家很多,不少人会认为,新造车企业投入巨大,最终大部分被淘汰,是一种资源浪费;但另一种观点是就该优胜劣汰,留下竞争力更强大的新能源车企,您怎么看?
陈清泰:担心资源浪费,可以理解,但这里也反映出某些计划思维。2010 年制定发展战略的时候,方案中曾提出,新能源汽车要由国家认定一些 " 依托企业 ",由它们来主导,防止一哄而上,造成浪费。当时我写了反馈意见,认为这么做可能事与愿违。
当一个新技术进入产业化阶段,很多投资者都看到了机会,都想参与一搏、分一杯羹,会勇敢闯进来。这时候,就会出现所谓的一哄而起,但这时存在巨大的不确定性,政府很难保证哪家企业能胜出,需要的是加快试错过程。一些投资者拿着自己的真金白银参与试错,分散试错的风险和成本,应该欢迎,而不是拒绝。进入者中大多数会以失败告终,但他们都对最后的成功做出了贡献。实际上多数投资者是有准备的、他们心知肚明,政府用不着替他们担心。
《财经》:经历这样的一轮淘汰之后,留下的是什么?
陈清泰:要通过各种可能性试探,最后,市场会筛选出一种或几种可行的技术或产品。比如,刚开始建基础设施的时候,有充电、换电两种模式,大家各讲各的道理,经过市场的检验之后,换电慢慢下去了,充电逐渐起来了。
这难道意味着换电的学费就白花了吗?不对。如果认准一种技术路线,可能被认准的是换电技术,想象得很美好,3 分钟就结束,还不需要充电桩。但这或许就延误了整个产业的发展。
所以要试错,试错就要支付成本,而支付成本最好的办法就是通过市场筛选,让试错的成本由社会分担。在技术不成熟的时候由政府认定一个方向,犹如把鸡蛋放在一个篮子里。
经历了试错过程,当年进入的一些投资者已经开始退出,如华夏幸福退出合众,乐视也退出了。
经过了一哄而起之后就会进入大浪淘沙的过程,市场会筛选出一批优强者,再通过它们的 PK 或者重组并购等,最后有竞争力公司才会脱颖而出。所以,一个产业市场化的发展过程,大体上是三个阶段,一哄而起、大浪淘沙、脱颖而出。我们不能不要过程,只要结果。人为设定的结果,最后可能是一个错的结果,产业政策有时候搞错了,错就错在这儿。
《财经》:发改委、工信部等去年都发文,鼓励建立汽车集团或者联盟。一些倒下的新造车企业是不是会被国有企业收购?
陈清泰:各类企业之间的并购,政府关键在于创造好的环境,不要直接插手。在建的产能如果近期都建成,从总量上可能是过剩的。但各个企业大不相同,有的可能因销路很好不能及时交货,有的可能订单不足、产能闲置。政府应创造条件促进市场化方式来消化过剩,如转让、并购、联盟。
到 2020 年前后,汽车产业可能会面临一次重组的过程。这由两方面推动的,一方面是对外资放开,股比放开,外资公司和造车新势力将在新能源汽车方面同时发力,竞争将更加激烈;另一方面,补贴政策退坡,双积分政策实施,那些过度依赖补贴的公司将遇到更大的困难。企业和政府如何适应这一新形势,确保实现平稳过渡,是很大的挑战。
未来,就看哪家的产品质量高、水平高、成本低,它就能战胜对手,不然就会被淘汰。市场是无情的,各地政府都希望企业能活好,但市场不一定买账。
本刊记者杨中旭、实习生任颖、刘皖媛对此文亦有贡献,本文编辑施智梁,本文首刊于 2019 年 1 月 21 日出版的《财经》杂志


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